DRAGADO DE EMERGENCIA PARA EL RIO URUGUAY

Durante la última década la decadencia en el mantenimiento de las vías navegables del rio Uruguay, compromete el comercio internacional de gran parte de la Mesopotamia Argentina, e incide en el comercio de la República Oriental del Uruguay de manera negativa, partiendo de la condición natural que representa el río Uruguay con respecto a su escasa profundidad, a sus fondos rocosos y la agravante de la falta de inversión para su dragado y su posterior balizamiento, el cual no es actualizado desde hace mas de 15 años.

Existe en su trayecto de la margen Argentina, aproximadamente en el kilómetro 187  el principal puerto de aguas profundas de ese afluente fluvial, Concepción del Uruguay, provincia de Entre Ríos,  y comprende la puerta de entrada y salida para el comercio nacional e internacional de Entre Ríos, así como el punto de abastecimiento de combustibles de la región.

 

Hoy en día la perspectiva a cambiado, o por lo menos así lo aparenta. En los primeros meses de este año la subsecretaria de puertos y vías navegables de la nación y el gobierno de Entre Ríos  llevaron a cabo un acto en la ciudad de Concepción del Uruguay para concretar la firma del convenio de cooperación, que comprende un plan de dragado de emergencia del rio Uruguay del kilómetro 104 hasta el puerto de Concepción del Uruguay, donde se prevé llevar la vía navegable a una profundidad de 19 pies al 0, en un plazo de 6 a 8 meses para cumplimentar la primera etapa, la cual es el punta pie para las pretensiones de la provincia de Entre Ríos y sus intenciones de realizar el llamado a licitación nacional e internacional para el dragado a los 23 pies, pretendido para mediados de año. Licitación pendiente desde agosto del año 2006.

 

 Está previsto también el dragado del canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, para llevarlo a la profundidad de 19 pies al 0 y que desde hace tiempo comprende el principal impedimento para el ingreso de buques, no solo de gran calado, sino también para las embarcaciones fluviales que realizaban en tráfico regular a la terminal de YPF ubicada en dicho puerto, la cual abastece de productos refinados a la zona.

Considerando que estas embarcaciones fluviales, así como las barcazas destinadas a dichas operaciones, que no superan en la mayoría de los casos los 15 pies de calado, aparentaban la solución a la falta de profundidad, pero fue con el advenimiento de las bajantes y la modificación de los bancos de arena que en los últimos tiempos puso en jaque el ingreso al puerto y la navegación hacia el mismo para todas las embarcaciones mercantes, incluidas las de poco calado.

 

El plan a posterior licitación también prevé el balizamiento del río Uruguay en los trechos comprendidos entre el kilómetro 104 al 187,1 y el mantenimiento del mismo.

El aporte del estado nacional a través de la subsecretaria de puertos y vías navegables aportará unos 15 millones de pesos para su financiamiento, dispondrá las dragas que operarán y el personal.

Este es un paso fundamental, pues analizándolo de este modo, el rio Uruguay a de comprender el corredor de tráfico  marítimo fluvial y comercial que se cunde al rio Paraná y que favorezca a la descentralización del comercio de granos y cargas generales cuyo grueso se concentra en las aguas del Paraná inferior y sin duda algunas “favorecerá el desarrollo del transporte multimodal en la región”.

Aunque después de tantas lecciones aprendidas, de desilusiones, y de la falta de compromiso solo nos resta esperar el hecho importante de que estas obras finalmente se concreten, seas palpables y perduren para su objetivo.Y no queden en otro “gran negocio”.